MIJLOACELE PRINCIPALE DE COMANDĂ

Conducătorul stăpâneşte deplasarea autoturismului cu ajutorul mijloacelelor principale de comandă, bazându-se pe deprinderile sale, acumulate la exerciţii, şi, pe educarea atenţiei specializate.

      Atenţia stă la baza sistemului. Suntem îndreptăţiţi a zice că, dacă atenţia are scăpări, deplasarea este mereu în pericol. Degeaba autoturismul este bine construit, bine întreţinut, şi, degeaba conducătorul a deprins comenzile. Nu se poate conduce în siguranţă mai înainte ca începătorul să fi câştigat, atât aptitudinea de a regla nuanţat mişcarea maşinii, dar mai ales, specializarea atenţiei. La oricare exerciţiu se au în vedere metode pentru formarea atenţiei. Începătorul care a învăţat comenzile are iluzia că poate conduce, dar atenţia lui nu este încă formată.

        In cele ce urmează prezentăm "instrumentele" exerciţiilor, adică mijloacele principale de comandă ale autoturismului.

Amplasarea mijloacelor principale de comandă la bordul autoturismului

         Conducătorul se asigură la fiecare pas şi ia măsuri corespunzătoare prevederilor legii. În ceea ce priveşte stăpânirea mişcării autoturismului, va deprinde prin exerciţii:

•      modificarea direcţiei - el ţine mereu volanul cu ambele mâini gata să-l acţioneze,
•      modificarea vitezei - piciorul drept este pozţionat, fie pe pedala de acceleraţie, fie pe pedala frânei şi comandă, fie accelerarea, fie frânarea.

Dacă pentru modificarea vitezei trebuie să se schimbe deodată alt regim de lucru al motorului, folosim în plus maneta schimbătorului, ajutând schimbarea cu pedala ambreiajului. La autoturismul cu transmisie automată schimbarea treptei se face fără nici o manipulare. La aceste maşini, automatizarea transmisiei depinde de sarcina cerută, atât de apăsarea pedalei de acceleraţie şi greutatea încărcăturii, cât şi de panta/rampa drumului străbătut.

•   Semnalizarea corectă a intenţiei schimbării direcţiei de mers (executată cu comutatorul semnalizării).

Volanul  -  reglajele orientării  şi  poziţionării  autoturismului

Pe o traiectorie rectilinie, şoferul ţine drumul drept, corectând fin direcţia din vreme ori de câte ori anticipează abaterea cât de mică de la traseu sau, înaintarea către un obstacol, chiar dacă acesta este distanţat. Mişcând foarte puţin volanul, el conduce aşteaptând efectul acestei corecţii şi urmează a lua din vreme alte măsuri potrivite, prin mişcări uşoare de volan. Călătorii nici nu sesizează micile reglaje liniştite care solicită permanent atenţia conducătorului. Aşadar, dintre canalele atenţiei, destinate de conducător comenzilor, unul este ocupat tot timpul parcursului cu comanda direcţiei. În mers intervin şi alte surprize, mai ales în aglomeraţie, iar atenţia se îndreaptă simultan către reglarea vitezei sau/şi către semnalizare. Urmărirea elementelor de direcţionare reprezintă o componentă a atenţiei specializate. Conducatorul nu are o clipă de relaxare.
Concentrarea atenţiei pentru o direcţionare neşovăielnică, fără pripeală, garantează relaxarea şi confortul călătorilor.

Rotaţia maximă a volanului, fie la dreapta, ori la stânga, este folosită numai pentru manevre în deplasare foarte înceată. Ea are 1 rotaţie completă şi ¾, sau mai mult la unele modele de maşini. Conducătorul va memora poziţia volanului pentru care autoturismul merge rectiliniu dar, când acesta stă pe loc, va ţine seama că volanul poate lua aceiaşi poziţie şi când este virat o rotaţie completă. Pentru a verifica poziţia dreaptă a direcţiei, va porni foarte puţin de pe loc şi va sesiza imediat, cu uşurinţă, dacă roţile sunt virate.

Pentru conducere uşoară, mecanismul direcţiei este construit astfel ca roţile din faţă să aibă tendinţa de a menţine traseul rectiliniu. Dar conducătorul nu va lăsa volanul din mâini în timpul mersului şi nu va conduce numai cu o mână. Nu este agreeată de călători nici măcar sprijinirea cotului pe portieră, fiindcă gestul trădează dorinţa, sau mai rău, obişnuinţa de a-şi demobiliza atenţia, ceea ce tulbură comenzile. Alţi şoferi greşesc adoptând, cât mai vizibil, o atitudine detaşată faţă de solicitările parcursului, de parcă l-ar ajuta la îndemânare dobândirea unor automatisme.

Pentru comanda mersului rectiliniu, mâinile ţin volanul de partea lui superioară, în locurile unde, pe un cadran de ceas, acele arată ora 10 şi 10 minute. Pentru viraj, conducătorul micşorează din timp viteza, cât este necesar unei deplasări line, în curbă. In acelaşi timp, atenţia îi este concentrată continuu asupra comenzii volanului, pentru a reuşi traiectoria reglementară din acel loc. Maniera unor comenzi sigure, numai în virajele strânse şi cu viteza foarte redusă este următoarea: mâinile rotesc pe rând volanul, cu mişcări liniştite şi mereu repetate, astfel:

Ambele mâini coboară concomitent, după care suie concomitent, dar numai câte una ţine strâns volanul acţionându-l, iar cealaltă alunecă peste el pregătind poziţia de acţiune în faza următoare:

                                                          Conducătorul trage mai întâi volanul în jos cu mâna dreaptă, în timp ce mâna stângă, de la "ora 10", alunecă în jos, peste volan, fără să-l acţioneze. Apoi, cu mâna stângă împinge volanul tot spre dreapta, de jos în sus, în timp ce mâna dreaptă alunecă peste volan în sus fără să-l acţioneze, şi aşa mai departe. Aşadar, el roteşte volanul din mână, în mână, spre dreapta. In acelaşi mod comandă şi virajul spre stânga. După câteva exerciţii îşi însuşeşte metoda arătată dacă nu are, eventual, dificultăţi de îndemânare, caz în care trebuie să insiste mereu cu exerciţiile acestei teme. După deprinderea metodei se poate renunţa uneori la succesiunea mişcărilor arătate.

      

Avantajul deprinderii acestei maniere este că la comanda virajului, mâinile nu ajung niciodată în poziţii improprii, atât acţionării comode, cât şi stăpânirii volanului în siguranţă - aşa cum au ajuns în imagine.

Pentru a comanda uşor şi cu siguranţă direcţia, conducătorul trebuie să aibă corpul relaxat şi sprijinit normal pe scaun, în loc de a-şi folosi mâinile să stea agăţat de volan. La maşinile cu servo-direcţie, volanul se ţine tot în ambele mâini, cu aceeaşi fermitate; un mod de a sugera călătorilor siguranţa conducerii.

Mişcările de comandă vor fi liniştite. Pentru a parcurge un drum în curbă se reduce în prealabil viteza, atât cât modificarea direcţiei să nu schimbe climatul de confort şi siguranţă. Pe parcursul curbei, virajul se strânge progresiv, şi nu se roteşte volanul ba într-un sens, ba în celălalt. La ieşirea din curbă, direcţia se îndreaptă din timp, progresiv, astfel ca exact când axa longitudinală, imaginată a autoturismului ajunge pe noua direcţie de mers, volanul să ajungă şi el în poziţia pentru mers rectiliniu.

Schimbarea poziţiei pe drum, după semnalizare şi asigurare, are dificultăţi practice pe care începătorul nu le sesizează. Exemplu: pentru a schimba în mers poziţia autoturismului, situat între reperele A (schema 1), până în poziţia dintre reperele N, se fac patru comenzi distincte de volan, şi anume:

1.   La pornire (schema 1) din punctul 1, dintre reperele A, conducătorul roteşte volanul la stânga, cât consideră necesar la începutul manevrei.

2.       Ajungând în punctul 2 de pe traiectorie (de unde poate viza imaginar punctul 4) readuce volanul în poziţie normală pentru mers rectiliniu.

3.       În punctul 3, după ce a parcurs un mic segment rectiliniu, virează la dreapta.

4.       Ajungând în punctul 4, readuce volanul în poziţia mers înainte.

Dintre comenzile de mai sus, poate lipsi, în anumite condiţii, numai comanda 2 pentru mers rectiliniu (schema 2).

          Mergând în viteză, pe drum, se poate schimba poziţia asemănător, confortabil pentru călători, numai dacă distanţa de la reperele A până la reperele N este destul de lungă, ori, dacă se reduce corespunzător viteza din timp.

Greşeli la comanda volanului

1.                   Acţionarea pripită, oricât de limitată a volanului, de către conducătorul surprins pe drum de un element neprevăzut. În loc de a vira, este recomandat a frâna liniştit. Totuşi, este admis să se acţioneze fără grabă volanul când astfel nu este stânjenită deplasarea altor vehicule, dacă asigurarea permite şi dacă s-a semnalizat schimbarea direcţiei de mers, în timp util celorlalţi participanţi la trafic. După prevederile regulamentare, semnalizarea în localităţi începe cu cel puţin 50 m înainte de a ajunge la locul unde se comandă schimbarea direcţiei.

2.                   Corectarea devierilor de la traiectoria rectilinie, cu comenzi ample, în locul corecţiilor mici şi lente, executate din timp, potrivit anticipărilor.

3.             Acţionarea volanului strângându-l concomitent cu ambele mâini. Este greşeala celui care se ţine de volan, în loc să se sprijine relaxat pe scaun.

4.                   Strângerea volanului, mai ales când mâinile se află în poziţii improprii acţionării sigure şi comode.

5.                 Tendinţa de a căuta o traiectorie sinuoasă printre denivelările unui drum imperfect. În timpul deplasării pe un drum în aliniament, traiectoria trebuie să fie rectilinie iar viteza trebuie să aibă o valoare corespunzătoare menţinerii climatului de confort şi siguranţă a călătorilor, chiar pe un drum cu denivelări.

Deşi unii conducători stăpânesc în siguranţă  direcţia, fără să respecte mereu şi în totalitate indicaţiile arătate, totuşi este obligatoriu ca exerciţiile începătorului să se desfăşoare numai potrivit prezentelor recomandări.

PEDALA FRANEI

          Mijlocul de comandă al frânei este o pedală pentru piciorul drept. Prin apăsarea ei, se produce frânarea promptă şi eficace. Denumirea folosită este frâna de serviciu, spre a o deosebi de frâna de ajutor (frâna de mână) şi de frâna de motor. Apăsând cu piciorul drept pe această pedală, intră în funcţiune mecanismele de frână montate la fiecare roată cu pneuri. Apăsarea mai slabă sau mai tare pe pedală, adică forţa cu care conducătorul comandă frâna, este amplificată mult de sistemul de frânare. Apăsând mai puternic pedala, creşte prea mult forţa de frânare, iar roţile tind să se blocheze cu uşurinţă, şi să alunece (derapaze) blocate, fără a mai asculta de controlul volanului, chiar pe un drum cu aderenţă bună.
Totdeauna, odată cu apăsarea pedalei frânei se aprind automat, în spatele autoturismului, două sau trei lămpi roşii, strălucitoare care semnalizează frânarea. Potrivit Regulamentului, această semnalizare este obligatorie în timpul reducerii vitezei. Aşadar, frânarea cu motorul, cu scopul reducerii vitezei, se însoţeşte necondiţionat de apăsarea uşoară a pedalei frânei, pentru a semnaliza reducerea vitezei dar şi pentru pregătirea unei eventuale intervenţii prompte cu frâna. Maniera este indicată şi pe spaţiul de dinaintea trecerii pentru pietoni, chiar când deşi nu trece nimeni frânarea este oricum obligatorie.

      Comanda frânei de mână nu este comandă principală. Frâna de mână este o dotare în vederea imobilizării autoturismului la staţionare, parcare şi pornire de pe loc în pantă. Nu este menită constructiv pentru micşorarea vitezei ori pentru oprire.

 Pe drumuri alunecoase nu se forţează pedala frânei de serviciu, pentru că în aceste condiţii, roţile şi motorul totodată se vor opri, dar, maşina va înainta alunecând (derapând). Astfel, comanda cu volanul nu mai are efect după blocarea roţilor, iar autoturismul va urma o traiectorie necontrolată. Blocarea ori frânarea nu se vor mai produce egal pe fiecare roată fiindcă aderarea, cât şi alunecarea nu vor avea loc la fel pe diferite porţiuni ale suprafeţei drumului. Din această cauză, autoturismul îşi poate schimba necontenit direcţia, alunecând periculos pe traiectorii imprevizibile.

Pe drumurile alunecoase se circulă cu viteză mult redusă. Se folosesc treptele inferioare şi frâna de motor. Ultima realizează însă o frânare slabă.

Modernizarea frânei de serviciu cu sistem ABS dă posibilitatea evitării derapajului la frânări energice, şi astfel, menţinerea satisfăcătoare a traiectoriei comandată cu volanul. Roţile frânate nu mai derapează dar se produc vibraţii energice, surprinzătoare şi inconfortabile. La frânare cu viraj, sistemul ABS salvează autoturismul de la pericolele inevitabile, de pe drumurile cu aderenţă slabă. Totuşi, pe drumurile cu polei nu se poate circula fiindcă ABS este devine ineficace acolo unde lipseşte complet aderenţa.

    ABS.          Atenţie! Această dotare performantă a sistemului de frânare nu măreşte forţa de frânare.

Deplasarea cu viteză nepotrivit de mare, mai ales pe drum neasfaltat ori umed, murdar sau îngheţat, este un caz grav. De asemenea, prezenţa pe asfalt a unui strat foarte subţire de pământ sau nisip, umed sau chiar uscat, întâlnit adesea, micşoreză efectele condiţiilor bune de pe drumurile curate. Urmare a aderenţei insuficiente, în timpul frânării puternice are loc blocarea învârtirii roţilor, şi ca urmare, alunecarea (deraparea) autoturismului pe drum. Blocarea roţilor frânate se produce cu uşurinţă. Aşa cum s-a arătat, când autoturismul parcurge segmente de drum murdar şi alunecos, condiţiile nu sunt uniforme. Astfel, fiecare roată, ori frânează, ori se blochează, şi alunecă diferit, de la un moment la altul. Direcţia de mers este instabilă şi se schimbă imprevizibil, începând cu momentul blocării roţilor de direcţie frânate. Traiectoria autoturismului nu mai poate fi stăpânită cu volanul. Însă, autoturismele de construcţie elevată au sistemul de frânare asistat de ordinator; cel mai răspândit fiind ABS.

În timpul controlului ABS, maşina vibrează surprinzător de energic, potrivit următoarelor tendinţe. La apăsarea prea puternică a pedalei, roţile se blochează brusc iar ABS urmează să limiteze imediat forţa de frânare până la valori care eliberează roata intrată deja în derapare. Rămâne acum, activă, scurt timp, o componentă a aderenţei care favorizează stăpânirea direcţiei. În acest timp scurt, frânarea nu corespunde fermităţii comenzii şi forţa de frânare a roţii este reactivată să crească brusc. Apoi, iar descreşte brusc ş.a.m.d. Aşadar, sistemul ţine seamă repetat de aderenţa existentă la fiecare roată şi, prin vibraţiile arătate, îmbunătăţeşte controlul direcţiei în timpul frânării pe un drum relativ alunecos. Se menţine satisfăcător traiectoria comandată. Dar, chiar conducând aceste modele, performante şi elevate, valoarea vitezei trebuie să fie moderată deoarece performanţele se obţin numai în condiţii normale de folosire, adică la viteze potrivite prevederilor legale, şi pe drumuri cu aderenţă acceptabilă. Dacă apăsăm puternic pedala, sistemul limitează frânarea pe fiecare roată, atât cât este necesar pentru a înlesni urmărirea traiectoriei, însă este evident că nu poate adăoga mai multă aderenţă, de cât există practic, între pneu şi suprafaţa drumului. Declanşându-se ABS, distanţa de frânare până la oprire este întrucâtva, mai lungă - cu cât drumul este mai alunecos, şi cu cât viteza este mai mare. Începătorul va reţine că ABS nu grăbeşte frânarea dar, asigură parţial activă comanda cu volanul, pe drumul alunecos.

Acţionarea pripită a pedalei frânei în timpul mersului, şi cu atât mai mult bruscarea pedalei, la apăsare sau chiar la eliberarea ei, ameninţă confortul şi sunt greşeli de conducere. Se va circula, pe oricare segment al traseului, cu o viteză a cărei valoare face posibilă frânarea cu calm, în caz de nevoie.

    Frânarea este comanda de siguranţă a deplasării şi, ca urmare, în cazul întâlnirii unui impediment în cale se frânează; nu se va rezolva situaţia prin schimbarea direcţiei. Viteza redusă trebuie să permită oricând evitarea pericolelor prin frânare lină. Mai mult, frânarea trebuie să înceapă cu o probă uşoară a efectului frânei (de fiecare dată când frânăm...). Vorbind despre schimbarea direcţiei cu scopul deplasării în siguranţă, ea poate avea loc abia după semnalizare, asigurare şi după acordarea priorităţii pentru vehiculele care vin din urmă, lateral. Nu este îngăduit, când mergem cu viteză, să avem în vedere schimbarea direcţiei ca pe „un reflex salvator”, spre evitarea unui pericol surpriză. Greşeala poate fi provocată de o viteză nepotrivită cu împrejurarea.

Greşeli la folosirea frânei de serviciu

·        Apăsarea bruscă a pedalei, chiar şi cu o forţă mică;

·    eliberarea bruscă a pedalei. Greşeala aceasta, ca şi prima, provoacă ocupanţilor locurilor din autoturism o senzaţie de inconfort şi nesiguranţă.

·  Frânarea (fără ABS) pe drumuri alunecoase, ceea ce duce autoturismul pe o traiectorie imprevizibilă. Lipsa aderenţei pneurilor la drumul alunecos este cauza blocării roţilor de direcţie frânate care alunecă, şi nu mai pot asigura direcţia comandată. In plus, neuniformitatea aderenţei pe suprafaţa drumului provoacă, în timpul frânării, neuniformitatea alunecării şi blocării roţilor, ceea ce lipseşte conducătorul, în cele din urmă, de orice mijloc de control.

·        La fel, frânarea puternică (tot fără ABS), în viteză, pe un drum cu aderenţă normală, poate bloca roţile ca pe un drum alunecos. Astfel, direcţia de mers a autoturismului rămâne fără controlul volanului, din cauza derapării.

·        Este greşit a căuta pedala cu privirea, sau

·        a apăsa pedala frânei cu piciorul stâng.

Se mai poate vorbi despre frâna de motor, precum şi despre frâna de mână a autoturismului.

Frâna de motor nu este promptă  dar este preferată în situaţiile când nu se cere o frânare pronunţată. Astfel că este folosită pentru reglarea vitezei.

·        Ea este efectul comenzii de a reduce turaţia motorului în timpul deplasării. Ca urmare, nu vom reuşi frânarea cu motorul, când el are turaţie mică.

·        Frâna de motor nu are mijloc de comandă propriu. Conducătorul o realizează prin slăbirea apasării pedalei de acceleraţie. Frâna de motor este mai eficace întrucâtva la motoarele cu carburator, decât la cele monitorizate electronic. După reducerea turaţiei, frânarea cu motorul poate continua numai schimbând o treaptă inferioară.

·        Nu are efect satisfăcător mergând într-o treaptă superioară, adică nu este eficace în treapta a 4-a dar poate fi folosită totuşi în treapta a 3-a, dacă motorul are turaţie mare în acel moment. Efectul ei este mulţumitor în treptele a 1-a sau a 2-a. Foloseşte numai în scopul micşorării vitezei, cum şi menţinerii unei viteze moderate, fiindcă momentul opririi pe loc nu poate fi determinat cu frâna de motor.

·        Deşi nu este promptă, frâna de motor nu blochează roţile şi se practică pe drumuri alunecoase, la viteză mult redusă.

·        În altă împrejurare, frâna de motor este indispensabilă la coborârea unei pante lungi şi pronunţate, când se foloseşte treapta inferioară, potrivită şi la urcarea drumului. Coborând fără a frâna astfel, viteza autoturismului poate lua valori ameninţătoare şi greu de controlat în curbă. La coborârea pantelor pe distanţe mari este greşită folosirea îndelungată a frânei de serviciu pentru că această manieră, în cele din urmă, poate influenţa distructiv, înainte de vreme, starea tehnică a frânelor care echipează roţile. Însă se va folosi neîntârziat frâna, oricând, la nevoie, concomitent cu frâna de motor.

·        Pe cât timp se foloseşte modul de a frâna cu motorul, consumul de combustibil este nul. Oprirea motorului la coborârea pantelor este o măsura naivă şi uneori periculoasă.

·        Frâna de motor, cu efectul ei lin, are rol practic pentru reglarea vitezei, în oricare treaptă ar fi schimbătorul. Grăbirea reducerii vitezei şi/sau oprirea se pot realiza numai folosind frâna de serviciu.

            Frâna de mână  comandă frânarea roţilor din spate ori a celor din faţă. Este construită în variante diverse, de la un model la altul. Mijlocul de comandă, al acestei aşa zisă frână „de ajutor”, este o manetă care se trage pentru frânare, mult sau puţin, după dorinţă, şi care poate rămâne trasă în una dintre poziţiile ei de fixare. Se preferă una dintre poziţiile mai eficace dar, pentru a o trage acolo tebuie un efort. Înainte de plecare, maneta trebuie retrasă din fixare cu un nou efort, spre a o debloca. Indiferent de drum, conducătorul nu se poate iluziona că această frână înlocuieşte frâna de serviciu, sau că este o soluţie de a frâna pe drumuri alunecoase. Ar greşi grav având încredere în posibilităţile ei. Frâna de mână serveşte pe timpul imobilizării maşinii în staţionare ori în parcare. De asemenea, se foloseşte pentru o manevră particulară: pornirea de pe loc, pe un drum în rampă.

Mijloacele de comandă principale ale sistemului de propulsie:

1) pedala de acceleraţie,

2) pedala ambreiajului şi

3) maneta schimbătorului.


PEDALA DE ACCELERATIE - (pedală pentru piciorul drept)

Iată cum se prezintă începătorului, alcătuirea sistemului de propulsie obişnuit, adică cel fără transmisie automată:

Ansamblul componentelor sistemului de propulsie este destinat să dea autoturismului energia mecanică necesară deplasării, şi să regleze, potrivit comenzilor conducătorului, atât forţa de propulsie, cât şi valoarea vitezei. Puterea şi rotaţia motorului se transmit din ansamblu în ansamblu, până la roţile propulsoare. Varianta cu transmisie automată, mai evoluată constructiv, nu are pedală de ambreiaj şi nici manetă destinată schimbarii treptelor de viteză.

Sistemul de propulsie are trei mijloace principale de comandă: (1) pedala de acceleraţie, (2) pedala ambreiajului şi (3) maneta schimbătorului. Destinaţia lor este pornirea de pe loc, reglarea forţei de propulsie şi reglarea vitezei. Vorbind despre ultimele două destinaţii, să avem în vedere şi alternativa de a frâna cu motorul.

 NOTĂ.

Să ne imaginăm un autoturism mergând în viteză, antrenat de motor. Viteza este controlată cu pedala de acceleraţie, potrivit drumului şi intenţiei conducătorului:

·      După ce autoturismul porneşte de pe loc, conducătorul apasă şi mai mult pedala de acceleraţie, şi dacă sunt condiţii favorabile, drum neaccidentat, fără rampă, sau fără noroi, zăpadă etc, sistemul de propulsie imprimă autoturismului, în scurt timp, o viteză din ce în ce mai mare. Propria greutate a autoturismului se „încarcă” astfel, cu tot mai multă energie de mişcare (energia cinetică, acumulată progresiv prin arderea combustibilului), observată după valoarea vitezei. Odată cu creşterea vitezei sesizăm cât de mare devine cantitatea de energie de mişcare acumulată de întreaga greutate, cu tot cu încărcătură. Pentru a evalua într-un fel această energie, să ne imaginăm mărimea deformaţiei caroseriei în caz de tamponare cu un obstacol fix, chiar dacă motorul nu mai propulsează în acel moment, şi chiar dacă viteza încă nu este foarte mare. Deformaţia se produce prin descărcarea instantanee a energiei de mişcare acumulată temporar de greutatea autoturismului.

·      Când viteza devine mulţumitoare, conducătorul apasă mai puţin pedala pentru ca viteza şi totodată energia de mişcare să nu mai crească. Consumul de combustibil este acum foarte economic.

·      Când conducătorul nu mai apasă deloc pedala de acceleraţie, turaţia motorului motorului scade, ceea ce frânează puţin maşina şi consumă din energia de mişcare acumulată. În această fază, cantitatea de combustibil ars este nulă. Conducătorii fără experienţă nu ştiu că este recomandat a folosi frâna de motor, din timp, dacă nu se cere o frânare promptă, ori oprirea. Acum, pedala frânei se apasă slab, doar pentru semnalizare, dar obişnuinţa apăsării ei, în aceste condiţii, asigură promptitudinea unei eventuale intervenţii a sistemului de frânare.

Privitor la nevoia de energie pentru a antrena autoturismul în mers vom ţine seamă şi de influenţa a doi factori exteriori:

- panta ori rampa drumului    şi

- vântul.

Reţinem aceşti factori căci contribuţia lor la propulsare, avantajoasă sau nu, poate fi o surpriză. Exemple pentru astfel de situaţii:

a)      Conducătorul trage obligatoriu frâna de mână, imobilizând autoturismul când îl părăseşte, deoarece în anumite condiţii, acesta se pune în mişcare, din cauza pantei şi/sau vântului.

b)     Coborârea pantei este economică. Nu trebuie să accelerăm, mai ales că urmărim a fi în siguranţă. Fiind într-o treaptă inferioară, folosim astfel frâna de motor.

c)     Urcarea rampei se desfăşoară comandând turaţie mare şi o treaptă inferioară. Solicităm astfel corect motorul pentru o contribuţie puternică.

Comanda motorului se realizează cu pedala de acceleraţie.

In timpul deplasării, conducătorul ţine mereu piciorul drept pe pedala de acceleraţie. Rareori, părăseşte această pedală, şi apasă pedala frânei.

Comandând pedala de acceleraţie, el poate realiza:

1.  Accelerarea

Apăsând pedala, conducătorul obligă motorul să-şi mărească turaţia, iar  motorul obligă astfel autoturismul să-şi mărească viteza.

In această fază, consumul de combustibil creşte pe măsură.

Conducătorul măreşte viteza autoturismului până când valoarea ei devine satisfăcătoare (discutând această intenţie, adică demararea, ignorăm deocamdată, în discuţie, necesitatea schimbărilor de treaptă), şi apoi, menţinând pedala mai puţin apăsată, lasă viteza să rămână constantă. Este momentul când motorul intră într-un regim de funcţionare uşor, la turaţie constantă, şi cu consum economic de combustibil. Deplasarea în viteză a devenit o stare a autoturismului. Greutatea lui este încărcată cu energie de mişcare.

2.  Frâna de motor

Ridicând piciorul de pe pedala de acceleraţie sau slăbind mult apăsarea pedalei, conducătorul obligă motorul să-şi reducă turaţia, iar motorul obligă autoturismul să-şi micşoreze viteza. Motorul produce frânarea. Consumul de combustibil devine infim.

Oricât de lung ar fi drumul, conducătorul controlează permanent viteza, apăsând, mai mult ori mai puţin, pedala de acceleraţie.

Frâna de motor are efect numai pe durata reducerii turaţiei, adică 3-4 secunde - dacă nu este durata coborârii unei pante, cu o treaptă inferioară, când motorul frânează mereu. În acest timp scurt, eficacitatea frânării cu motorul este mai pronunţată la început şi apoi scade repede, odată cu scăderea turaţiei motorului. Efectul frânei de motor este mare în treptele inferioare: a 2-a şi mai ales a 1-a. Pentru frânare promptă, pe drumuri cu aderenţă bună, pe lângă frâna de motor, conducătorul intervine cu frâna de serviciu, instrumentul principal şi sigur de frânare. Frânarea promptă nu se va însoţi cu schimbarea treptei sau acţionarea pedalei ambreiajului, comenzi gresite, periculoase şi care întârzie frânarea.

Anticipăm spunând că fiind nevoit a frâna cu motorul pe drumuri alunecoase, conducătorul reduce turaţia şi implicit viteza iar apoi, pentru a continua frânarea, poate schimba o treaptă inferioară. Astfel creşte turaţia motorului. fiindcă schimbarea nu poate fi lină fără a accelera în timpul schimbării cu ambreiajul decuplat - ori cuplat numai o clipă când schimbătorul trece pe la punctul mort, manipulare ce se cheamă "dublu ambreiaj" şi este un obicei al profesioniştilor. Conducătorul slăbeşte apoi apăsarea pedalei de acceleraţie, comandând astfel iar reducerea turaţiei, respectiv a vitezei.

                După prezentarea acestor comenzi, se poate spune că, pe bună dreptate,

conducătorul reglează viteza autoturismului prin comenzile exercitate cu piciorul drept adică, atât prin apăsarea, cât şi prin eliberarea pedalei de acceleraţie ori pedalei frânei.

            La cele mai fine apăsări sau eliberări ale pedalei de acceleraţie, motorul răspunde cu uşurinţă, schimbându-şi turaţia. De aceea, pentru modificări line ale mişcării, pedala se comandă cu răbdare, apăsând-o ori eliberând-o progresiv.

           Uneori pe parcurs, motorul ajunge a avea o turaţie prea mare, sau alteori o turaţie prea mică. Devine astfel necesară "schimbarea treptei". Am ignorat deocamdată modul de a folosi schimbătorul treptelor de turaţie a motorului. Schimbătorul este o componentă a transmisiei, însă comanda schimbării treptei are totdeauna rostul de a folosi motorul cu o turaţie potrivită unor noi condiţii impuse de parcurs, sau/şi de a realiza optim o intenţie a conducătorului. Are rostul schimbării condiţiilor de evoluare a forţei de propulsie. După schimbarea treptei, motorul realizează uşor turaţia comandată, turaţia care produce puterea necesară în regim optim, corespunzător vitezei dorite. (Vezi schimbarea treptelor)

Greşeli la comanda pedalei de acceleraţie

·        Bruscarea pedalei, fie la apăsare, fie la eliberare.

·        Accelerarea când autoturismul coboară o pantă.

·        Apăsarea pedalei cu piciorul stâng.

·        Nu este permis a căuta pedala cu privirea.

            La bord mai sunt două mijloace de comandă auxiliare, destinate motorului:

- Cheia de contact, care foloseşte pentru pornirea şi pentru oprirea motorului.

- La modelele mai vechi găsim comanda numită de şoferi şoc, destinată pornirii motorului rece.

            Acestea nu interesează dobândirea priceperii de a conduce pe drum. Astăzi, funcţionarea motorului este complet monitorizată şi ţine seama de variaţia tuturor condiţiilor existente, impuse constructiv ori comandate de la bord. Monitorizarea urmăreşte a nu se produce, în timpul arderilor, oxid de carbon şi alte gaze nocive. În plus, transmisia automată schimbă treapta optimă fără decizia şi fără intervenţia conducătorului.

În cele ce urmează, discutăm despre mijloacele de comandă ale transmisiei:

pedala ambreiajului şi maneta schimbătorului.

Motorul acţionează roţile propulsoare ale autoturismului prin intermediul transmisiei. Conducătorul comandă două ansambluri principale ale transmisiei:

            

Comandând sistemul de propulsie cu:

• pedala de acceleraţie, mijlocul de comandă al motorului, 
• pedala ambreiajului, mijloc de comandă al transmisiei, 
• maneta schimbătorului, mijloc de comandă al transmisiei,

   conducătorul stăpâneşte viteza reglând, fie valoarea forţei de propulsie, fie a forţei frânei de motor. Pentru frânare promptă, conducătorul foloseşte, în plus, frâna de serviciu.

Pedala ambreiajului (pentru piciorul stâng)

Ambreiajul autoturismului este un ansamblu de legătură prin care schimbătorul primeşte turaţia motorului. Este un ansamblu permanent cuplat. Însă, apăsând fără grabă pedala, el începe să se decupleze progresiv. Când pedala este complet apăsată, motorul nu mai antrenează deloc schimbătorul. Astfel, roţile propulsoare nu mai au legătură cu motorul. Să reţinem o consecinţă gravă: apasînd fără rost pedala, ceea ce se întâmplă unor începători, nu se mai poate regla viteza cu pedala de acceleraţie. Astfel, conducătorul poate rămâne fără controlul reducerii vitezei, dacă frâna nu este eficace, ori el nu o acţionează. Eliberând complet pedala, ambreiajul se cuplează rigid şi devine iarăşi o legătură sigură, permanentă între motor şi schimbător.

În principiu, putem spune că ambreiajul este construit din două discuri. Tot timpul aceste discuri sunt strânse sub presiune, faţă în faţă. Unul dintre discuri este asamblat solid cu arborele motorului, şi transmite mişcarea lui de rotaţie celuilalt disc care este asamblat solid cu arborele schimbătorului. Când conducătorul apasă progresiv pedala de comandă a ambreiajului, presiunea dintre discuri slăbeşte progresiv, astfel că la un moment dat acestea, fiind în rotaţie, se pot freca puţin între ele. Acum, turaţia arborelui motor nu se mai transmite decât parţial roţilor propulsoare. Apăsând şi mai mult pedala, discurile se despart (vezi schema), şi autoturismul nu mai este propulsat de motor.

Comanda ambreiajului la pornirea de pe loc. Şirul comenzilor pentru pornire de pe loc se referă la câteva răspunderi, şi poate să ne pară complicat. Discutând însă funcţionarea ambreiajului, spunem că la pornire de pe loc, conducătorul ţinea pedala apăsată cu piciorul stâng şi acum o ridică progresiv. Ca urmare discurile se apropie, apare presiunea de strângere a discurilor care creşte cu slăbirea apăsării pedalei. Fiind în rotaţie, discul asamblat solid cu motorul începe să antreneze, prin frecare, discul asamblat solid cu schimbătorul. Astfel, autoturismul porneşte lin, apoi motorul antrenează tot mai sigur roţile propulsoare şi în cele din urmă, când pedala nu mai este deloc apăsată, ambreiajul devine un cuplaj rigid şi sigur, datorită presiunii mari de strângere a discurilor.

În deplasare foarte înceată, de manevrare a autoturismului în treapta 1 ori în marşarier, conducătorul reglează viteza, opreşte sau porneşte, apăsând sau respectiv eliberând pedala ambreiajului, cu piciorul stâng, în limite mici, undeva la mijlocul cursei pedalei. Se decuplează ori se cuplează astfel motorul la transmisie şi roţi, pentru o deplasare fin controlată a autoturismului. Concomitent, cu piciorul drept, reglează turaţia potrivită cu pedala de acceleraţie.

Dar este greşit şi poate fi foarte periculos să apăsăm fără rost pedala ambreiajului, în parcurs, fiindcă turaţia roţilor propulsoare rămâne liberă de comanda turaţiei motorului, executată cu pedala de acceleraţie. De aceea vom sublinia, mai jos, când anume nu este permis să apăsăm pedala ambreiajului:

Pedala ambreiajului se foloseşte numai în următoarele patru cazuri:

1.      La pornirea de pe loc a autoturismului, eliberând progresiv pedala. Se va vedea pornirea de pe loc.

2.      La stăpânirea autoturismului pentru deplasare foarte înceată, mai înceată de cât se poate realiza în treapta 1 sau în marşarier, adică în timpul unor manevre, când maneta schimbătorului este în treapta 1 ori în marşarier. Comanda se face, fie prin apăsarea, sau prin eliberarea pedalei, în limite mici, undeva în zona mijlocului cursei pedalei, aşa fel ca deplasarea autoturismului să fie atât de înceată, cât cere realizarea corectă a manevrei. Concomitent se reglează turaţia potrivită, cu pedala de acceleraţie, astfel ca motorul să producă puterea momentan necesară .

3.      La orice comandă cu maneta schimbătorului. Maneta nu se manipulează până ce pedala ambreiajului nu este complet apăsată.

       Cum se vede, pentru scopuri diferite, comanda pedalei se face diferit.

4.      În timpul opririi din mers cu frâna de serviciu, pedala de acceleraţie nu este apăsată iar motorul frânează şi el. Înainte de momentul stopării, conducătorul apasă complet pedala ambreiajului. Această comandă asigură conducătorul că motorul nu se va opri odată cu autoturismul. Dar, apăsarea pedalei ambreiajului, înainte de frânare sau în cursul frânării este o greşeală care anulează efectul frânei de motor. Precizarea este utilă pentru a nu crede că frânarea sau oprirea sunt condiţionate de apăsarea pedalei ambreiajului, chiar dacă pornirea se comandă obligatoriu, eliberând pedala. Scopul decuplării ambreiajului în situaţia descrisă aici, este evitarea opririi motorului în momentul stopării - ceea ce ar fi doar o greşală măruntă, fără urmări periculoase. Numai apăsarea pedalei frânei este comanda frânării, indiferent de treapta în care se află schimbătorul. Pentru executarea celei mai importante comenzi de siguranţă este necesară deprinderea adecvată, descrisă mai sus.

            Nu este permis:

1.      să se folosească pedala ambreiajului în alt scop, decât unul dintre cele menţionate mai sus. Începătorii, fiind în parcurs, şi precipitându-se a rezolva situaţii surpriză, fac eroarea să apese pedala, decuplând ambreiajul, ceea ce elimină frâna de motor. Ei greşesc considerând că motorul nu trebuie să mai acţioneze roţile propulsoare către înainte, dar motorul acţionează acum ca frână, fiindcă piciorul drept nu mai apasă pedala de acceleraţie. Eroarea poate deveni o obişnuinţă periculoasă, naivă, o comandă care eliberează spre înainte toată energia de mişcare a autoturismului.

2.      Alt scop pentru care nu se permite folosirea ambreiajului este încercarea de a regla viteza cu pedala ambreiajului, când schimbătorul este în treptele 2 - 5, încercare ce ar putea deveni o greşeală gravă ca aceea arătată la punctul 1. Acest reglaj este folositor numai în treapta a 1-a sau marşarier.

3.      Nu este normal, şi este o obişnuinţă neprofesională, să se poziţioneze piciorul stâng pe pedală, gata de acţiune, mai înainte de a decide că este momentul decuplării ambreiajului.

4.      Nu este permisă apăsarea pedalei cu piciorul drept, şi

5.   nu este permis a căuta pedala cu privirea. Localizarea pedalei se deprinde privind înainte, spre drum.

Conducătorul nu trebuie să creadă că apăsarea pedalei ambreiajului ajută siguranţa deplasării, şi potrivit acestei convingeri greşite, să ţină piciorul stâng la pedală.

Se poate întări afirmaţia de mai sus arătând că autoturismele echipate cu transmisie automată nu au pedala ambreiajului.

Maneta  schimbătorului 

Rolul schimbătorului.   Pornind de pe loc, în treapta 1-a, roţile propulsoare au turaţie destul de mică dar depun efort mare, şi sunt solicitate cu efort şi turaţie mare a motorului. Ulterior, după ce schimbăm treaptă după treaptă, autoturismul ajunge să se mişte cu viteză, câştigă energie de mişcare iar roţile propulsoare ajung la turaţie mare, deşi motorul funcţionează acum în turaţie mică. Automat, el nu mai furnizează putere mare iar roţile nu împing autoturismul cu forţă mare de propulsie. Schimbătorul este la dispoziţia conducătorului pentru a reuşi folosirea motorului cu turaţie potrivită puterii necesare propulsării, atît când autoturismul merge repede, dar şi când merge încet. Treptele corespund unor angrenaje de roţi dinţate, având mărimi diferite şi li se spune impropriu "viteza 1, viteza a 2-a" etc. Aceste angrenaje se schimbă cu maneta.

Dacă pe parcurs, dintr-o cauză oarecare,  se cere motorului o contribuţie modificată, din acea clipă el trebuie folosit cu altă turaţie şi este necesară schimbarea treptei.

O treaptă specială a schimbătorului, comandă mersul înapoi (marşarier).

Descrierea schimbătorului.   Fiecărei trepte îi corespunde o poziţie a manetei, iar trecerea de la o treaptă la alta se face mutând maneta pe un anumit traseu. La schimbarea treptelor, oricare traseu trece printr-o poziţie a manetei unde nici o treaptă nu este angrenată. Această poziţie, “punctul mort” sau „neutral” este figurată în schemele treptelor sub forma liniei groase, orizontale. Cât timp maneta se află la punctul mort, nu este cuplat nici un angrenaj corespunzător schimbărilor de trepte, astfel că motorul funcţionează fără a angaja autoturismul în mers. Poziţia reprezintă o comandă cu efect asemănător aceleia când pedala ambreiajului este complet apăsată. Coborârea unei pante în acest mod duce la situaţii periculoase, deoarece roţile propulsoare se accelerează liber, până când pot ajunge la o viteză nepotrivit de mare faţă de posibilităţile de a frâna în siguranţă; căci pe oricare traseu poate interveni o situaţie imprevizibilă.

Manipularea manetei. Pentru deprinderea schimbării treptelor se exersează mai întâi, de câteva ori, mutarea manetei dintr-o treapta în alta. Motorul nu va fi în funcţiune şi pedala ambreiajului trebuie apăsată la fiecare schimbare a treptei. Se folosesc traseele arătate în schema treptelor. Schema este desenată la bord pentru că oricare model constructiv poate avea o schemă proprie. Micile eforturi ale conducătorului, pentru comanda manetei, se exercită în plan orizontal, ca săgeţile din planul orizontal de pe desen. Nu se trage tija manetei în sus şi nu se apasă în jos. Trecerea manetei dintr-o treaptă în alta se face precis, comandând mai întâi numai scoaterea din treapta veche la punctul mort, şi conducând apoi maneta pe traseul din schemă, până în poziţia treptei noi. Exersarea are loc fără a urmări mişcarea manetei cu privirea. (M.Î. = mers înapoi)

Pentru protejarea poziţiei marşarier, în loc de a apăsa pe tija manetei, la unle modele s-au adoptat diverse alte moduri de asigurare.

     Iată în exemplele următoare, mişcările manetei în trei cazuri de schimbare a treptei.

Greşeli la manipularea manetei schimbătorului:

1)                 Acţionarea manetei la întâmplare, fără hotărâre. Greşeala denotă lipsa concentrării sau lipsa atenţiei specializate. Altfel, greşeala poate fi socotită drept neîndemânare. Exemplu: în cursul unui demaraj, scoaterea neglijentă a manetei din treapta a 2-a, spre a 3-a, ar putea duce la introducerea fără voie în treapta 1, treaptă inferioară, în loc de treapta 3. Astfel, la cuplarea ambreiajului, apare o frână brutală, ceea ce bruschează mişcarea autoturismului, provoacând disconfort călătorilor. Frâna poate duce chiar la tamponarea cu autovehiculul din spate, dacă viteza a descrescut mult, iar din urmă demarează un autovehicul. Frânarea cu motorul nu comandă aprinderea lămpilor stop, ceea ce derutează conducătorul care vine din urmă.

2)    Manipularea manetei cu nesiguranţă sau cu efort.

3)  Urmărirea schimbării manetei cu privirea. Privirea trebuie îndreptată mereu înainte, la drum.

Schimbarea treaptei se execută într-un anumit moment ales de conducător şi comanda schimbării este, de fapt, o succesiune de comenzi, ceea ce se arată într-o postare separată. 

Diferenţialul  -  un  mecanism  al  transmisiei. Este un ansamblu complicat, indispensabil construcţiei oricărui autoturism. El face posibilă rotirea cu turaţii diferite a celor două roţi, stânga şi dreapta, roţile care propulsează maşina. Diferenţierea turaţiilor se produce la curbele drumului. Pe parcursul curbelor, una dintre roţi merge pe o traiectorie mai scurtă decât cealaltă. Dacă aderenţa este uniformă pe drum, diferenţialul repartizează forţa de propulsie în mod egal celor două roţi, şi le imprimă turaţii diferite, potrivit lungimii traiectoriilor. Pe un drum greu, rectiliniu, în cazul că una dintre roţi ajunge pe o porţiune mai alunecoasă de cât cealaltă, ea se va roti patinând in gol. Roata de pe porţiunea de drum cu aderenţă satisfăcătoare va sta pe loc; la fel şi autoturismul. De aceea unele modele de autoturism, destinate drumurilor grele, au o manetă menită ca în aceste condiţii să comande blocarea diferenţialului, iar roţile propulsoare să funcţioneze împreună (ca cele de pe aceiaşi osie a vagonului de cale ferată), asigurând astfel înaintarea autoturismului. Folosirea acestei manete nu interesează exerciţiile începătorilor, iar la unele modele poate fi o comandă care se declansează automat, la nevoie.

Comutatorul semnalizării intenţiei schimbării direcţiei de mers

Revenim să spunem că întreaga atenţie pentru folosirea mijloacelor principale de comandă se concentrează pe trei „canale” şi anume:

1.      pentru comanda direcţiei,

2.      pentru reglarea vitezei,

3.   pentru semnalizarea intenţiei de schimbare a direcţiei de mers.

Chiar dacă autoturismul se deplasează rectiliniu, conducătorul este conştient tot timpul că va putea schimba poziţia pe drum şi/sau direcţia de mers, numai dacă în prealabil va semnaliza, se va asigura, şi va da prioritate potrivit prevederilor Regulamentului. Conducătorul întrerupe semnalul imediat după terminarea manevrei de schimbare a direcţiei.

În localităţi, folosirea semnalizatoarelor este obligatorie începând cu cel puţin 50 m înainte de a ajunge la locul schimbării direcţiei de mers. Semnalizarea nu depinde de prezenţa, ori de lipsa altor participanţi la trafic pe drum, iar greşelile de semnalizare denotă interes insuficient pentru aplicarea obligaţiilor regulamentare, şi/sau lipsa specializării atenţiei conducătorului.

Comutatorul de semnalizare are tot atâta importanţă în conducere ca volanul şi ca celelalte mijloace principale de comandă.

Poziţiile comutatorului:

1. semnalizatoarele stânga în funcţiune,
2. toate semnalizatoarele stinse, 
3. semnalizatoarele dreapta în funcţiune.

Greşelile posibile la comanda de semnalizare a intenţiei schimbării direcţiei de mers:

·        Acţionarea comutatorului prea târziu pentru ca semnalizarea să fie considerată utilă altor participanţi la trafic. Sau, semnalizarea prea timpurie, ceea ce poate duce la confuzii.

·           întreruperea semnalizării înainte de sfârşitul manevrei.

·      Deplasarea autoturismului cu semnalizatoarele în funcţiune, când nu se intenţionează schimbarea direcţiei.

·        Semnalizarea în direcţie opusă intenţiei. Denotă slăbiciuni în concentrarea atenţiei, ori la unele manevre este urmarea aprecierii greşite a sensului şi direcţiei de manevrare a autoturismului, faţă de sensul şi direcţia drumului;

·        Lipsa semnalizării.

x  x  x

Vom arăta pentru informare că în Norvegia, unde sunt drumuri acoperite cu gheaţă, o bună parte a vremii, au drept de conducere numai persoanele care promovează o probă de examen pe drum îngheţat, ceea ce confirmă că se impune o anumită calificare pentru a circula cu autoturismul, pe drumuri alunecoase, în vreme de iarnă.

x  x  x

Este bine să fim informaţi că piloţii de raliu reuşesc, de pildă, să vireze la viteză mare, bazându-se pe forma fizică şi experienţa câştigată prin şcolarizare specială. Ei stăpânesc „derapajul controlat”, aplicând maniere de conducere sofisticate, diferite, potrivite modelului constructiv al autoturismului.

x  x  x

Pentru circulaţia rutieră, obişnuită, tentaţia vitezei mari este extrem de periculoasă. Potrivit legii, conducerea pe drumul public cere siguranţă şi răspundere pentru viaţa şi integritatea corporală a persoanelor, cere tuturor participanţilor la trafic să nu rişte provocarea vreunui prejudiciu. Conducătorii auto evită deraparea şi nu se preocupă a deprinde comenzi pentru ieşire din derapare.

x  x  x

Lipsa aderenţei dintre pneu şi asfalt se constată, de asemenea, când autoturismul se deplasează cu viteză mare, în timp ce pe suprafaţa asfaltului plouă intens. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de acvaplanare. Apa abundentă de pe asfalt nu se poate evacua repede de sub roţi, în timpul înaintării lor în viteză, şi autoturismul alunecă "plutind", necontrolat, pe o peliculă de apă. De aceea, pe ploaie se circulă cu viteză redusă.